福岡空港の抱える大きな問題は、主に4つあります。
1. 離発着数の能力オーバー
2.毎年47億円を超える赤字(借地代など)
3.事故に対するリスク
4.騒音対策
福岡空港は、年間14万5千回までとされている発着回数をオーバーして2013年は17万回の見込みです(2013年12月31日読売新聞)。これは既にキャパシティーオーバーになっており、定刻離発着だけでなく、安全性にも問題が生じていることを意味しています。そこで、空港の新設、または滑走路の増設ということになるのですが、滑走路の増設でも10年ぐらいはかかります。現在進められている誘導路の拡張でさえ6年かかり、増加する離着陸回数は年間4000回程度です。その間、福岡は発展の足かせをはめられていることになります。ただ、周囲を見渡せば、福岡空港の近くには、北九州空港と佐賀空港があります。東京近辺に羽田空港と成田空港しかないことを考えれば、人口590万人(福岡県＋佐賀県)に対して3空港あるというのは、十分な資産です。この資産を有効活用して1年程度で福岡空港の滑走路問題を解決する方法を考えたいと思います。
- 3空港の基本情報
福岡空港の利用者数
| 年度 | 乗降客数 | 離着陸回数 |
| H14(2002年) | 19,677,763(ピーク) | 14.4万回 |
| H22(2010年) | 15,953,656 | 13.7万回 |
| H23(2011年) | 15,802,152 | |
| H24(2012年) | 17,782,184 | 15.6万回 |
| H25(2013年) | 17万回オーバー(速報値) |
この表から読み取りたい点は、離着陸回数は急激に増えているにも関わらず、乗降客数は減っているという点です。つまり、1機あたりの乗客は減っているのです。これは、航空会社が少なめの乗客で便数を増やす戦略をとっていることを意味しています。特にこの傾向はLCCで強く、LCC元年といわれるH24年以降の離着陸回数の急増に呼応しています。また、ジャンボジェットの引退のニュースや、人数を重視した総二階建てのエアバスA380の販売が不調で、人数よりも省エネ性能を重視したボーイング787の販売が好調な点とも重なります。この航空会社の戦略の転換が福岡空港に比べて、滑走路が短い佐賀空港や北九州空港の活用のポイントとなります。
空港間の距離
| 区間 | 距離 |
| 福岡空港から北九州空港 | 90Km弱 |
| 福岡空港から佐賀空港 | 75Km弱 |
| 参考：羽田空港から成田空港まで | 80Km強 |
各空港の滑走路の長さ、運用可能時間
| 空港名 | 滑走路の長さ | 24時間利用 |
| 福岡空港 | 2800m×1本 | 不可 |
| 北九州空港 | 2500m×1本 | 24時間利用可能 |
| 佐賀空港 | 2000m×1本 | 限定的に可能 |
最新のボーイング787であれば15,000km程度の航続距離を想定しても着陸滑走距離が1730mなので一番距離の短い佐賀空港でも離着陸可能である。一方、ボーイング747-400(国際線用)は、離陸滑走距離が3250mなので福岡空港でも無理である。九州の人口を考えた場合、国際線は1機あたりMax300人程度で飛行便数が多い方が利便性が高いともいえる。そのように割り切れば、3空港どこでも現在の滑走路の長さでヨーロッパ(福岡-ロンドン9,400km)、アメリカ(約11,500km)への直通便が可能となる。